民航飞机为何不给乘客配备降落伞?看完你就明白了!


可以说,每当提到民航事故的时候,很多人都有一个疑问,民航飞机上为什么不给乘客人手准备一个降落伞呢?如果有的话,是不是就可以减少很多很多伤亡呢?这是不是航空公司为了节省成本太抠门了?但实际上,在民航业内,这早已是一个盖棺定论的问题,并不存在什么争议。
飞机在飞行中发生事故,我们可以分成两种情况来看。
第一种情况就是飞机完全失控了,其实这是非常罕见的事情,对于现代民航客机来说,要想完全失控十分不容易。完全失控就意味着,飞机要么进入了无法改变的危险状态,比如尾旋或是风切变,要么就是爆炸了,总之就是机身没有办法稳定。在这种情况下,飞机就像调酒师手中的摇壶,此时乘客完全无法站立,站都站不起来,就更不用说跳伞了。

完全懵逼的状况下,估计降落伞在哪都摸不到了。不过别担心,这种情况是极其少见的,否则的话,客机一定会设计弹射座椅。而在没有弹射座椅之前,降落伞在这种情况下完全派不上用场。
第二种情况就是飞机仍然可控,绝大多数航空事故都是这种情形。在可控的情况下迫降,成功率是非常高的。通俗地说,飞机无论出了什么事,最后都会落地,飞机员需要做的只是让它落得轻一些,这并没有想象中的那么难。
比如说在1983年,加拿大航空公司的AC143航班,执飞的波音767在40000英尺的高空燃油耗尽,最终依靠无动力滑翔最终成功迫降,无一人受伤。还比如美国阿罗哈航空公司243号班机,由于在飞行途中发生爆裂性失压,这架波音737的机舱突然完全破损,前半段机身仅剩下地板,但最终仍以过山车的外表迫降,仅失去了一名没系安全带的空姐。

AC143航班成功迫降

阿罗哈243号航班事故

之所以在如此危机的情形下,依然可以安全迫降,是因为现代飞机的动力和控制系统,通常都有多套冗余,除非出现严重的人为失误,否则出现伤亡性事故的机率极小。比如说,波音747客机就有四套液压操纵系统,即使坏掉三套仍然能正常控制。而对于波音和空客绝大部分有两台发动机的飞机,只要有一台工作,飞机就不会完全失控。
波音777更是逆天,哪怕只剩一台发动机工作,它甚至可以越洋飞行。这个洋是大西洋这样的洋,而不是沈阳。总的来说,如果飞机没有失控,按照正确方法进行迫降,根据以往的情况来看,出现伤亡的机会是很小的。

波音747

波音777——最大的双发飞机
但跳伞那就不同了。在一个-40℃,严重缺氧的高度,既不是超人也不是007的黄博士,抱着侥幸的“有总比没有的心态”,准备背着降落伞纵身一跃。打开舱门将会造成客舱失压,瞬间的失压也许就让黄博士蒙圈了,不知道降落伞是什么东西了,如果他能稳住阵脚,然后抱着降落伞从接近0.8马赫的飞机上跳下来,伴随着刀割般的狂风,黄博士胸口处裤腰带上的钥匙哗哗作响,那么此时他可能突然意识到,他既不会拉伞,也不会着地动作,也不知道落在什么地方。可以想见,黄博士的生存机率有多大。
所以,假设现在我们处在一架发生事故、正在迫降的飞机上,给你一副降落伞,你想跳吗?你敢跳吗?你又有能力和足够的姿势水平来跳吗?恐怕答案都是否定的。
如果你不想,那么这说明你是一个理智的人,对于一个理智的人来说,在面临危险时,我们要两害相权取其轻,而不是所谓的“跳下去总比听天由命强”。这是因为,此时的你并不是听天由命,站在你身后的,是100年来无数的顶尖科学家和工程师智慧和经验的结晶,以及经过大量应急训练的飞行员和空乘团队。专业的事儿交给专业的人来办,这是再简单不过的道理了。

也许有人会说,我就不相信科学,就不相信技术,就不相信飞行员,我就相信我自己,安全掌握在自己手中才最让人放心,那我们也只能说这就一种癖,而放弃安全来满足乘客的癖,这就不属于航空公司该做的事情了。也许有人还会举出这样的例子,说有的飞机在发生事故后,在低空盘旋了很久才坠毁,这个时间完全可以用来跳伞。

但问题的关键在于,那些飞机盘旋并不是为了等死,而是在寻找迫降的机会,成功迫降的机会是非常大的。迫降失败都是在几秒钟的时间内发生的,在这之前,没有人能够预料能发生什么。根据以往的数据显示,迫降失败的可能性不会高于3%。
所以我们是该选择97%的成功率,还是选择跳伞这个成功率不知道低到哪儿的选择呢?所以这种事后诸葛亮的论断,并不具有说服力,用过去发生的小概率事件去指导未来,也很难成为有效的做法。
当然了,你也会说,整体事件的概率是整体事件的概率,单次事件是单次事件,整体事件的概率对单次事件并不具有指导意义,但是在这千钧一发的时刻,我们又能怎么办呢?作为一个分母,我们只希望自己有幸成为97%中的一员吧。

所以,即使在飞机上准备了降落伞,在不能未卜先知的情况下,贸然跳伞也不是一个明智的选择。

结论就是,民航飞机不需要降落伞。
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